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引き続きの雨・・・ですが、出先で一応撮りましたので
画像差し替えました

引き続き、ダイヤ改正内容をもう少し見てゆきましょう。コロナ禍明けにはたくさんの訪問者が乗るであろう空港特急(スカルノハッタ空港鉄道)です。昨日、タンゲラン線の欄で触れた通り、線路を共用する空港特急に平行ダイヤが導入され、各駅停車の所要時間でバトゥチェペル~ドゥリ間を走行することになります。せっかく2019年12月改正で速度向上とバトゥチェペル、ドゥリの停車時間見直しでスピードアップしたばかりで、空港鉄道の迷走ぶりが伺えます。





昨日の記事でKCI各線の改正内容を紹介しておりますのでご確認下さい

空港特急の各駅停車化については以前の記事(→空港線ロゴも変わる!!ダイヤも変わる!?)でも解説していますが、予想通りというか何というか、2月10日までに運輸省認可が下りず、各停スジのまま既存の運行形態、つまり特急電車扱いで運行が継続されたことから、こんな事態になりました。運賃は引き続き空港~市内で70000ルピアも取っているのですから、ボッタクリもいいところです。

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↑2月10日からの時刻です↑

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参考 2月9日までの時刻

ご覧の通り、新ダイヤでは上下ともマンガライ~空港間の所要時間が56分(BNIシティ/スディルマンバル~空港47分)となっており、2019年12月改正に比べ6分もの大幅スピードダウンとなっています。もっとも、開業当初のBNIシティ~空港間は57分もかかっており、その後2018年3月に48分に短縮、さらに2019年12月改正で41分にまでスピードアップしていました。ですから、先祖返りしたと言えばそれまでなのですが、ならば早期の各駅停車化(Commuter Line化)を望みたいものです。



各駅停車化を見越した動きは、昨年のKAIグループ再編の頃から見え始めており、昨年10月5日から空港線にてKCI発券のKMT(コメット)及び各種銀行発券の電子マネーの利用が解禁されており、自動改札機側の準備は既に出来ている状態です。ですから、事実上、いつでも各駅停車化は可能なわけですが、認可、及び運行補助金云々での調整が付いていない状況です。KCIとしては、早期各駅停車化の実現の為、引き続き協議を進めるとしていますので、続報に期待です。いや、このまま誰も乗らない空港特急を走らせ続けても赤字が毎日増えていくだけですから、運賃を下げ、乗車チャンスの拡大をするほか、もはや生き残る道はないはずです。バンコク、エアポートレイルリンクの前例の通り、東南アジアの空港鉄道にスピードなどというものは必要ない(エクスプレスラインは一度も乗ることなく終わってしまいましたね;;)ということでしょう。スピードよりも時間の正確さ、それに都心側各駅の利便性こそ重要と言えましょう。

KCI各線2021年2月10日ダイヤ改正時刻表
↑こちらからダウンロード下さい↑

タンゲラン線各駅停車の時刻表と照らし合わせてみても、やはりタンゲラン線内でほぼ10分毎になるようにスジが引かれています。環状線をきっちり10分毎にしたのも空港線との兼ね合いなんでしょうね(現在、試験的なものなのか恒久的なものかわかりませんが、CommuterLineもドア扱いしないものの、BNICityで一旦停車している模様)。タンゲラン線と環状線の各駅停車を必ずドゥリで接続させるようにしないと、それこそ6両編成の空港線各駅停車に乗客が殺到することになり、地獄絵図になりますので、さすがにその辺は考えられているのではないでしょうか。

気になる将来的な運賃形態ですが、空港線内にCommuterLineの補助金運賃を適用するとは思えず、おそらくパレンバンLRT方式で、空港手前の1区間のみ割り増し運賃が導入されるのではないかと思います。つまり、マンガライ~バトゥチェペル間の運賃4000ルピアに、空港線加算運賃がドカッと50000ルピアくらい加算されるのかもしれません。まあ、それでも現在よりは安くなりますし、とにかく空港線電車ががタンゲラン線の有効本数にカウントされるようになるというのは大きいです。そしてゆくゆくは、空港線にも4ドアロングシート車が入ることこそが大団円。各駅停車化されれば2ドア6両は邪魔者でしかなく、案外早期に実現することになるかもしれません。ただ、問題はこの5運用分の車両をどこから捻出するかで、スタトラー電車の導入を待つのか、中古車の緊急輸入に走るのか。いや、これこそが、大本命のE217系導入の大義名分なのか?そして、余剰になった空港特急車はホームライナーボゴール/チカランに転用でしょうか。なかなか楽しみな来年、再来年になりそうです。

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