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バンドン近郊輸送、東側の起点チチャレンカ駅
MCW302が残っている頃に来たかったですね

バンドン編の当面の最終回となる今回はチチャレンカ駅とランチャエケック駅を紹介します。我が家近くの高速バス乗り場からガルット又はタシックマラヤ行きに乗ると、ノンストップでチチャレンカまで2時間ほどで到着します。バスの走行ルートが全く明確でないインドネシアですが、グーグルストリートビュー様様です。ちなみに、仮に高速鉄道が開業したとしても、パサールミング~チャワン電車15分、チャワン~ハリムLRT15分、ハリム~パダララン高速鉄道30分、パダララン~チチャレンカ1時間強(複線電化されたとして)では、乗り継ぎ等を考慮しても高速バスの圧勝で、こんな中途半端な距離に高速鉄道を敷いても、全く意味がないのは明らかです。在来線の特急Argo Parahyanganが、バンドン高速の渋滞問題が無ければ滅びていたというのも十分納得な話です。




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チチャレンカ以東は一気に山の中に入ります

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どこも、厳しいですねぇ

パダララン~チチャレンカ間は、日車気動車MCW302が全廃され客車化されたことで、車両数が増加し、現在毎時1本程度の普通列車による近郊輸送が実施されていますが、チチャレンカから先へ行く普通列車は日に3往復と一気に本数が少なくなります。それもそのはずで、バンドン周辺に盆地の如く広がる平地はここまでで、この先、再び山登り区間に入ります。次回、ロンチキ工臨設定時には、どこか山の中でレールがうねる姿を撮影したいなと思い、せっかくなので事前に観察してきたのですが、進め度進めどカーブの連続で、カーブ区間で編成を撮ることはほぼ困難と判断しましたw この結果、一昨日の更新の通り、素直に鉄橋で撮ることにしわたわけです。

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チチャレンカ駅の西側にはバンドン鉄のお立ち台がありますが、
今の時期は側面に日が当たらない上、ロンチキを撮るには高さ不足
腕木式信号機制御用のワイヤーがまもなく役目を終えるため記念撮影

そんなわけで駅に戻ってきましたが、隣のハウルプングール駅で行き違うダイヤになっているため、チチャレンカにはほぼ常に列車が止まっているので、本数の割には見ていて楽しいです。

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駅前。単なる田舎駅の風情ですが、来年再来年には電化されるかも??

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機回し中
工臨はもう、お手軽にあの跨線橋から撮ろうかね・・・

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いずれ消える腕木式信号機を記念撮影

しかし、複線化工事はこの区間全く始まっていないので、駅前のオジェックの親父と交渉し、1駅ずつ寄りながらランチャエケックまで乗せてもらうことにしました。この時点でEkonomi Lokalへのよそ者乗車が禁止されていたので痛かったです・・・。このエリア、ゴジェックもないようで、ド田舎感が半端なかったです。ソロ~ジョグジャなんて全域がゴジェック範囲なのに、このあたりのオジェック組合の元締めヤクザの影響力が強いということでしょう。

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お隣ハウルプングール。行き違いのためにあるような小駅で、
世も世なら複線化時に廃駅になってもおかしくない風情

田んぼも中にポツンと立つハウルプングールから先が複線化工事着工区間のようです。しかし、チチャレンカ寄りも路盤の拡張工事が始まっていましたので、計画通り数年以内にチチャレンカまで複線化されるのでしょう。用地問題があるのならば、暫定的にハウルプングールまでが先行的に複線化されることになるでしょう。同区間の所要時間は現状7分程度ですので、多くても30分毎程度にしかならないでしょうか、大きな問題はありません。

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チチャレンカ方面に伸びる複線用地

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ハウルプングール~ランチャエケック間は増線部分の線路敷設済み

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ランチャエケック駅構内
2面4線化される予定(運輸省資料でも確認済)

わずか2駅間ですが、結構駅間距離があるのと、並行道路がないのとで30~40分バイクに乗っていたと思いますが、ようやくランチャエケック到着です。高速鉄道車両基地は前に紹介していますので、今回は駅部分をメインにアップします。運輸省の計画によれば、複線化完成後はすぐに電化工事に取り掛かり、イメージ図にはKFWが描かれています。ジョグジャ向けにまだ出場していない残りの3本+αはバンドン向けに転用??まあ、向こう5年以降の話ですので、何がどう転ぶかは定かではありませんが。

ただ、やはり気になるのがこのランチャエケック駅の今後です。このイメージ図に載っている駅がまさにここで、しかも高速鉄道との乗り換え利便性を図ると記されています。つまり、高速鉄道はテガルルアルから車両基地へ延びる回送線を使ってランチャエケックまで営業する可能性があるということです。

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駅裏のこの広大な用地が怪しさプンプンです
なお、ここはKCICとは関係なく、運輸省予算による工事の管轄です

しかし、現時点でKCICからの発表ではワリニ駅の凍結とパダララン駅の設置以外アナウンスはありません。基地工事現場の様子からしても、本線をさらに延長する雰囲気はありませんでした。インドネシア側の希望として、あくまでも準備工事として用地を確保しておき、将来の延長に備えているのか、或いは、お得意のインドネシア予算による延長が既に確定しているのかもしれません。仮に高速鉄道が伸びたとしても、スバン、チレボン方面に伸びるため、現状のバンドン線と並行するわけではありません。よって、チバトゥ、ガルット、バンジャル方面への利便性を確保するためには、ランチャエケックで在来線と高速鉄道を乗り継げるようにしておくに越したことはないはずです。珍しくマトモなことを考えているなとも思いますが、どこまで本気なのかも定かではないため、話半分にしていただければ、と思います。

遅くとも2024年までには開業するはずであるジャカルタ~バンドン高速鉄道。高速鉄道自体にどれほどの価値があるかはさておき、この開業を契機にバンドン近郊の都市鉄道体系は大きく変化することが予想されます。在来線複線化が先か、高速鉄道が先か。はたまた在来線電化まで2024年までに完成させてしまうのか、今後の展開に目が離せません。電化されるとすれば、オペレーターはほぼKCIで決まりでしょうから、日本車の転属の有無と合わせて楽しみですね。電化が間に合わないとしても、旧態依然の客車列車を走らせておくことは考えづらく、気動車の導入など何らかのテコ入れが発生するはずです(パダララン~バンドン間の新幹線リレー号は気動車導入で確定ですが)。ジョグジャ空港新線が完成し、ひとまず安定期に入りつつあるジョグジャ地区の次は、バンドン地区がアツくなること間違いありません。

これにてバンドン編、一旦打ち止めといたします。ご笑覧ありがとうございました。

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コメント

コメント一覧

    • Wati
    • 2021年10月09日 14:44
    • こんにちわ。

      > 遅くとも2024年までには開業するはずであるジャカルタ~バンドン高速鉄道。

      高速鉄道が開業した後、パラヒャガンはどうなるのでしょうか?
      当然廃止?
      それとも台湾の自強号や莒光号のように、高速鉄道とは別会社として残るのでしょうか?
    • パクアン急行
    • 2021年10月09日 23:04
    • >Wati様
      KAIとKCICは別会社ですので、若干のParahyanganは残るでしょう。かつてのような毎時1本とかではないにしろ。ただ、運賃もほぼ同額(エグゼクティブ比)で、果たしてどれだけの客が乗るかといったところでしょうね。とにかく山越え区間は景色が良いので、パノラマ車両の導入なんてのも計画自体はあるようです。あとは、2019年ダイヤのようにバンドン以東へ直通する列車として残すとか、何らかの方法は考えているものと思います。そして、Parahyanganは息絶えても急行Serayuだけは生き残るのでしょうね。
    • Wati
    • 2021年10月11日 15:05
    • > 運賃もほぼ同額(エグゼクティブ比)

      パラヒャガンのエグゼクティブと、高速鉄道の商務座が同じ価格? な訳は無いですね。
      パラヒャガンのエグゼクティブと、高速鉄道の2等が同じ価格という意味ですよね?
      念のため。
      それにしても、ちょっと安い設定のような。

      > 果たしてどれだけの客が乗るかといったところでしょうね。

      ハリムって、何だかジャカルタの外れの場末っていう、ちょっと遠いイメージが私にはあります。
      なので、バンドンへ行くためになら、パラヒャガンかなぁ。
      ジャカルタのどこを起点にするかによるんでしょうけど。

      ちなみに私は、ハリムへはアンコタ3本乗り継ぎで行ってました。(^_^)
    • パクアン急行
    • 2021年10月11日 23:28
    • >Wati様
      仰る通り、パラヒャンガンのエグゼクティブと高速鉄道の2等というか普通車の比較です。高速鉄道が2000円くらいになるので、同じか若干高いくらいですね。

      ハリムは場末ですが、高速鉄道開業時にはLRT JABODEBEKが完成しているので、チャワンから10分~15分(3駅)で到達できるようになります。バンドン側のパダララン接続のリレー快速(バンドン方面行は同一ホーム乗り換え可能の模様)が20分くらいなので、あとは出発地によりけりでしょうね。ガンビルはガンビルで不便なので;;
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