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日本が作った電車用駅舎にはあえて入線しないCommuter
(Cikarang駅)

10月8日に電化延伸開業したブカシ線Bekasi~Cikarang間、当方も初乗りレポートをしたっきり、その他諸々の話は多忙にかまけて、すっかり忘却の彼方へ消え去っていたいたのですが、ふと思い出す事象があり、東洋経済さんの方に書かせていただきました。こちらの読者の皆様にとっては、何故延伸区間の本数があんなにも少ないのか、何故Cikarang駅舎がいつまでたっても供用開始しないのかといったところが気になられていると思いますので、そちらでタネ明かししています。よろしければ、ご覧ください。→http://toyokeizai.net/articles/-/202390


字数の関係上、Tambun駅の話が中心になってしまいましたので、Cikarang開業時のレポート(→http://krl.ldblog.jp/archives/4117790.html)にちょっと補足を。

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下り方で再び本線と合流するはずが、用地未収用によりこの状態で工事ストップ

Bekasi~Cikarang間の本数が増強できない根本的理由はこちらですね。上の画像、本来なら本線と合流し、さらに家と林になっている部分には電留線が建設される予定・・・。長距離列車に乗ればわかりますが、この林の先には既に留置線用の架線柱が立っています。つまり、駅泊め4本+2~3本くらい、計6本程度が本来Cikarangで夜間滞泊出来る設計なのですが、現状、列車線の副本線に1本留置するのが限度という状況です。

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立派な駅舎があるのにこの状態

列車線側にも暫定的に架線は張ってありますが、配線の都合等で、電車は一番南側の1番線のみにしか入線しません。2~3番線にはオレンジステップすら設置していないことから、使う気は全くないのでしょうね。

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EkonomiLokalの乗客はこちらの駅舎を使用

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EkonomiLokal到着時刻になると、PKDに先導され、乗客は線路横断して、ホームへ

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EkonomiLokalの到着。地べた同然の客車ホームからの乗車

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電車乗客は新しい駅舎から、この橋を渡りの暫定1番線へ

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問題はこれら信号関連設備

最低限、これら設備を移設して、2面4線の電車ホームを完成させれば、なんとか形にはなると思うのですが、これを移設するスペースもないのでしょうね。しかも、留置線を含めた完成形にしてからでないと、なかなか難しい事情もあるのでしょう。

今回の話、別にJ●CAが悪いとかそういう話ではないのですが、一応インフラ関係の3本の執筆が終わったので、最後に一言物申しております・・・。本当はそこまで書かなくても伝わるかなとは思うのですが、あらぬ方向に理解される一部方面の方がいらっしゃいますので、最後の締めくくりとして、です。まあ、刺されたとしても失うものはないですから(笑)。私はただの線路際の乞食です。

コメント

コメント一覧

    • いずみ中央
    • 2018年01月15日 21:24
    • 今日は 何時も拝見して居ります

      用地買収難航で線路が敷けないんですか。空港線と言い、高速鉄道と言い、ブカシ線複複線化と言い、何時もこうですね。
      インドネシアは行政代執行で土地収用って出来ないんでしょうか。
      土地収用出来ないと公共事業が何時迄も終わりません。
    • パクアン急行
    • 2018年01月16日 01:25
    • <いずみ中央様
      こんにちは。強制収用は大統領だかのサインがあれば出来ます。空港線のときはやっているはずです。高速鉄道も、政府の言い分だとすでに土地収用は終わっています。が、ブカシ線の複々線化、曰く付きの土地が含まれており、一部で強制収用が出来ない状態です。ヤクザが土地が収用されるのを見越して、買収していたとかなんだかで。線増部に不気味に林と掘っ立て小屋が残っている箇所があります。Cikarangの下り方もかなり不自然な感じになっています。
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