管理人の妄想に付き合うという方だけ先にお進みください。

また、以下の過去記事をお読みでない方は、必ず先に目を通されるようお願いします。おそらく話が通じません。





 ◆大本営発表はいつ頃になるのか?


E217系を置き換えるべくE235系1000番台がいよいよ姿を現し、E217の去就を浮足立って推測する動きが出てくるのかと思いますが、本当にインドネシア譲渡が実現したとしても、実際に動きが出てくるのはまだまだ先の話です。過去のこれまでの埼京・横浜・南武・武蔵野の205系置き換え時のジャカルタ譲渡公式リリースのタイミングを見てみましょう。基本的には実際に譲渡配給が実施される1週間～数日前が通例となっています。なお、初回の埼京時のみは、当初シラを切っており、第一陣の3本がタンジュンプリオク着岸後にリリースを出しています。JR東は西と異なり、元々輸出中古車両について品質保証はしないとの立場からリリースを打ちだすことはなく、腫れ物に触れるなと言わんばかりの態度(特に埼京のときの担当者の態度は酷かったと、関係者の中からも評判は最悪です)を取っており、当ブログでも公式リリースがされるまで詳細情報のアップを控えていたんですよね、IPから監視されているのはわかっていましたので(懐かしや;;)。さすがに、こんなデカブツがいくつも動けば、広報に報道から問い合わせもあったのでしょうし、品質保証はしないものの協力関係は築くという方針に徐々に転換していた中で、本社的にもリリースして問題なしと判断したのでしょう。意外と忘れられていますが、JR東とKCIの覚書締結による協力関係の開始は2014年の横浜譲渡時からなんですよ。何度も言ってやりますが、埼京のときのインドネシアへの非協力ぶりは目を見張るものがありましたからね。それが今や会社案内や、企業紹介にもインドネシアという単語を自慢げに書き連ねているわけですから、長期戦略もクソもないわけです。いや埼京205、いくらジョーナンが熱烈アピールしたとは言え、ぶっちゃけポシャると思ってましたよ。新津配給の前に相当数長野で潰されていましたし。まあ、色々初めてだらけで、内部的にも反対派、推進派でゴタゴタしていたんでしょう。



・埼京線　2013年11月6日リリース　新津配給1回目9月20日
・横浜線　2014年5月8日リリース　新津配給1回目5月23日
・南武線　2015年4月20日リリース　新津配給1回目4月24日
・武蔵野線　2018年2月28日リリース　新津配給1回目3月2日

なお、全車譲渡となった武蔵野以外では、新津配給前に長野への廃車回送が一定数発生していることも特徴です。となれば、仮にE217系の譲渡が確定したとしても、それが公に正式決定と発表されるのは、少なくともE235系が営業を開始し、E217系の廃車回送が開始されて以降になるわけです。とはいえ、廃車回送が始まったときには各編成の廃車解体か譲渡かの選別が完了しているわけで、特に千葉搬出になって以降の武蔵野205のように甲種輸送を介す場合、半年前までの予約が必要とされています(自社配給の場合、もう少し融通は利くのでしょうが、罐の手配などあれば、やはり同じくらいになるのではないでしょうか)。

◆E217系の廃車はいつ頃から始まるのか


そのような事情がありますので、特に落成からデビューまでが短期間だった埼京・横浜・南武のE233系投入区間では、E233が姿を現した頃には既に置き換え対象となる当然205系の処遇も既に決まっていたわけです。とはいえ、今回はE233系ではなく、E235系です。既に山手線での実績があるとはいえ、それなりに仕様も異なるようですし、何より山手線では初期トラブルで、結局本格的に運用を開始したのは落成から約1年後でしたから、今回も最低でも半年以上の時間を要すことになるのではないでしょうか。加えて今回は増解結を伴う運用ですから、おいそれと投入出来ない事情もあるでしょう。そうなれば、本格的にE235が運用を開始し、E217の離脱が始まるのは来年の3月改正くらいになるのではないでしょうか。そこから逆算すると、半年前の8月、9月頃がKCIが最終決定をしなければならない時期と言えるでしょう。それまでにインドネシア側で何ら動きが見られなければ、今回の譲渡は流れたということになります。ただし、KCIの入札公示は近年ネット上から閲覧が出来なくなっており、KCI本社で直接問い合わせるしかなく、特に車両関係の入札は2016年頃から過去に実績のある会社のみ入札資格があるようで、そもそも公示がなされなくなっています。ですから、なかなかこの動きを追いかけるのは難しくなっています。とりあえず、向こう1年間の間に何の音沙汰もなければ、この話は全て無かったことになるでしょう。

◆コロナの影響がかなりヤバイ


どうして、このような回りくどい考察をしたかと言うと、無視出来ないのがコロナ禍の影響です。ただでさえ、リニ時代に国営企業省による経営介入阻止のために、政府補助金を受け取らず、金欠状態が続いていた(この国営企業省による嫌がらせがなければ、他会社からの他形式も譲渡として、今頃話が進んでいたでしょう)ところへの、コロナというダブルパンチで、KCIの懐は壊滅的打撃を受けています。来年に公開されるであろう2020年の会計報告がどのようになるのか、非常に気になるところですが、この約2か月間の乗客の入りは平常の7割～8割減とも言われており、当然KCIの経営に重くのしかかってきています。他の国営企業グループ企業も給与のみならず、人員カットを図っているところもあり、KCIも正直かなりヤバイ状況で、果たして車両導入の予算が確保出来るのかという問題を抱えています。しかも、予算計画はお役所ですので、年度毎に立てなければならず(インドネシアは1月初めの12月〆です)、武蔵野分が2020年までの契約ですから、E217の導入は2021年度予算となります。しかし、今の状況では2021年予算が立てられる状況ではなく、タイムリミットまでに購入の可否を返答できるのかが現在の最大の焦点となっているのです。折からの金欠状態解消の為のプレミアムカー導入(E217系)だったはずなのですが、コロナの影響でその車両自体が購入できないという、最悪の状況に陥っているのです。国営企業相が変わった今なら補助金の増額も期待できるのかもしれませんが、国全体でコロナ対策予算の捻出が急務となっている今、不要不急とも言えるプレミアムカー予算は、まず却下されてしまうでしょう(国家プロジェクトであったLRT,それに高速鉄道まで凍結される勢いなんですから)。年明け早々から新車投入となった横浜線の時(矢継ぎ早に長野で潰されてしまい、正直焦りました･･･)も、相当ドタバタしたような記憶がありますので、今回もなかなか大変なことになるでしょう。

◆いずれにせよE217系は大量譲渡にはならない

現在、3年がかりで譲渡が進行中の武蔵野線205系では1本も解体を出さずに全車が海外譲渡という異例のケースですが、KCIの予算もさることながら、E217系は特殊用途での運用が検討されているため、そもそも大量に必要がありません。それよりも一定数を国内で解体し、部品のみを予備品として売却した方が理にかなっていると言えます。最大の問題はE217系の低加速度で、そのままでは運輸省試験をクリア出来ません。4M7Tを付属編成と組み替え6M6Tにすることも考えられますが、新系列車ではそう簡単に組み替えが出来るものでもなく、そもそもM比率を上げただけでは加速度は上がらないそうです。となれば、現状渡し品質保証なしという模型屋のジャンク品扱いで売却される仕組みである以上、そのまま4M7Tで導入されるでしょう。しかも、2ドアのダブルデッカーは乗降時間を要し、さらに遅れを誘発します。ですから、あくまでもE217系は速達タイプ限定運用(種別はKA Premium)という特例で導入されることになるのです。要するところ、2011年に廃止された急行の復活です。ただ、かつてのように全車急行料金を取るのか、ダブルデッカーのみを特別料金を取るのかは不明。ただ、既に列車毎制から単純な距離制運賃に移行し、スイカによるタッチアンドゴーになってしまっていますから、通常運賃プラス特別運賃という仕組みになるのでしょう。となれば、日本と同じく、ダブルデッカーのみ特別料金を追加徴収(KRL Accessからのスマホ決済限定)とうかたちになるのではないでしょうか。現地マニアの間では、6本程度しか買わないのではないかというのが専らの噂ですが、おいおい、さすがにそれは少なすぎますね。だいたい、ジョグジャにも充当予定なわけですし。導入本数は予算の関係からか、インドネシア側では年度毎に発表するのか通例です。そう考えると、2021年度が6本?なのかもしれません。初期車を中心に廃車を進めるでしょうし、そもそもE233のときようなハイスピード置き換えにならないのかもしれません。

◆では、実際にどの程度必要になるのか?


・ジョグジャ：3本+予備1本
現状のPRAMEKS運用と同数です。現在、ジョグジャ～ソロ間では1時間～2時間毎に1本、快速列車が運行されていますが、一部がクトアルジョまで直通するため、運転間隔がいびつになっています。当初の電化はジョグジャ～ソロ(所要約1時間)ですので、3本もあれば十分です。ただ、クトアルジョ延伸時のことを考えると、あと1～2本欲しいですね。各駅停車(現状の設定は無し)はKFWで、合わせて毎時2本となるのでしょうか?なお、KFWはフル活用した場合、8連5本の配置になります。KAIの特急列車と競合関係になりますが、KCI運賃の方が圧倒的に安くなるため、Premium、各駅停車の毎時2本体制でも十分利用者はつくのではないでしょうか。ピーク時には毎時4本程度必要になってくるかもしれません(現在のPRAMEKSが3日前には売り切れになってしまうことを考えると、かなりの需要はあるでしょう)。

・ボゴール：6本+予備1本
かつてのパクアンエクスプレスです。以前はコタ～ボゴール間を最速60分で走破していましたが、当時は最高時速が100㎞/hだったこと、ゴンダンディア～チタヤム間ノンストップという今では考えられないことをしていたため、現状なら余裕を見て、1時間15分くらいは確保する必要があるでしょう。往復3時間と見て、30分毎ならば6本程度必要です。平日日中は毎時1本でも十分でしょうけど。

・デポック(朝夕のみ)：4本
実際設定されるかはわかりませんが、かつては朝夕のみコタ発、タナアバン発と合わせ30分毎程度デポックエクスプレス(一部ボジョングデまで)が運行されていました。ラッシュ時のパクアンエクスプレスがデポック、デポックバルを通過していたことの救済なのでしょうが、ボゴール線の需要を考えれば、設定するに越したことはありません。ただ、各駅の利用者も飛躍的に伸びており、通過させる駅がないからこそ現状のオール各駅になっているわけで、ボゴールと合わせ、毎時4本以上の設定は難しいと思います(追い越し可能駅が少なすぎるという問題も･･･)。かえって各駅停車が激混みしてしまいますからね。とはいえ、毎時2本だけではPremiumに混雑が集中しすぎるとも言えます。かつてのように需要のあるところを軒並み通過にしてしまえばいいのですが、なかなか難しい問題ですね。

・タンゲラン：3本
現状の各駅停車でも30分しかかからないタンゲラン線ですが。KCIの発表によればタンゲラン線にもPremiumを導入予定としています(ちなみにかつての急行、ベンテンエクスプレスはコタまで直通していました)。現在、日中のタンゲラン線は空港特急と各駅停車が30分毎に設定されていますが、空港特急はタンゲランに入らない為、運賃も別体系のため利用者からは本数が減ったとクレームが殺到しています。空港特急と各駅停車は並行ダイヤという暗黙の了解があるようで、線内での追い越しは実施しません。ですので、KCIとしては、空港特急の続行でPremiumを設定しようとしているのかもしれません。ドゥリ～バトゥチェペル間で競合関係になりますから、朝夕は毎時2本設定してくるかもしれません。タンゲラン民は意外とお金を持っています。所要25分程度ですから、3本あれば足りるでしょう。

・ランカス：4本
現状のKCIで最も所要時間のかかるスルポン線。タナアバン～ランカスは2時間超えの長丁場です。ランカス電化前は、快速ランカスジャヤが朝夕に1往復ずつ設定され、最速1時間20分で結んでいました。この他にムラク直通の快速も、やはり朝夕に1往復ずつ設定されており、計4往復の優等列車がありました。Premium導入の最有力候補でもあるスルポン線ですが、とにかくド田舎に突き進む路線ですので、どれほどのグリーン車需要があるのかは未知数です。毎時1本の設定で、余裕見て4本くらいでしょうか。パルンパンジャンやスルポンまでの区間列車は設定する必要ありません。

・チカラン：3本+予備1本
ブカシと聞くと、これまた遠いイメージを抱くかもしれませんが、マンガライから30分もかからないんですよね。道路は大渋滞で1時間はかかりますけど・・・。そんなわけで、正直ボゴール以外はオール各停化で大団円で、そもそもかつてのブカシエクスプレスは基本的に朝夕のみの設定で、日中はブカシ電留線でお昼寝していました。しかし、ご承知の通り2017年10月にチカランまで電化延伸されており、今後チカランにはKAIの列車ホームが設置されるため、もしかすると多くの列車が停車するようになるかもしれません。その場合、競合関係が発生します。ただ、他線区と比較して、もっとも需要が少ないのがチカランです。ただでさえ所得の低い東ジャカルタ、ブカシですので、この距離で追加料金というのは、なかなか考えづらいですね。設定されても毎時1本が関の山でしょう。ブカシのラッシュ時は各停を抜本的に増やしたほうがいいですよ。なお、予備の1本は同じくブキドゥリ電車区所属となるタンゲラン、ランカスの予備も兼ねるものとします。

そんなわけで、私の独断と偏見で26本という数字になりました。ちょっと多すぎるかなという気もします。朝夕しか走らないデポックの4本は正直無駄ですからね(だからこそのL/Cカーが今流行っているわけで・・・)。多くて25本、少なくて20本くらいという予想にしていきましょうか。この程度ならば、劣化の激しい川重編成を全て潰しても問題ないですね。

最期に念頭に置いておかなければならないのは、これは速達用の純増車両ということで、メトロチョッパ車8連を中心とした経年劣化車の置き換えが出来ないという点です。しかし、現状これ以上の中古車の追加導入は規制云々以前にコロナ禍によるKCIの財務的問題からかなり厳しく、経年車の置き換えは、補助金を活用して国産電車に切り替わって行くものと思われます。泣いても笑っても、E217系が日本から渡る最後の“中古電車”となることでしょう。

以上、あくまでも個人的な妄想ですので、くれぐれも本気にはしないようお願いします。