ジョグジャとソロという、そこそこの規模の都市が60㎞圏内に並んでいるというのは、インドネシアではなかなか珍しい例。両都市間は古くから移動需要が旺盛で、1960年代にインドネシア初の気動車、白馬(Kuda Putih)号ことドイツ製のMCDW300が導入されたのもこの区間です。快速プラメクスの始祖とも紹介される白馬号ですが、結局お守が出来ず、運用離脱は早く1970～1980年代には既に客車列車化されていたようです。再び気動車が復活したのは日車KRD、MCW302がジャカルタから転入してきた1998年のこと。しかし、インドネシアはまさに不景気の真っただ中にあり、これまたお守が出来ず2006年にはHolec改造のKRDE(非冷房車)の投入も始まっています。しばらくはこれらKRD、KRDEの併用時代が続きましたが、2012年にHolec改造のKRDEの二次車(冷房タイプ)、さらにメダン空港線向けに冷房改造されたMCW302も加わる(デビュー当時冷房車を使う列車は快速スリウィダリとして区別、2015年にプラメクスと統合)など、この頃は非常に華やかな時代でした。2015年までにスラバヤ、スマランに分散配置されていた冷房KRDEもジョグジャに転入し、非冷房のKRD、KDREは代走時を除いて消滅。2018年頃までに非冷房車は完全に離脱し、KRDEの1本のみが冷房化改造(上の緑編成)され、戦列に残っています。そして既報の通り2020年10月1日付けで運行がKCIに移管されました。

2020年末時点でのKRDE配置は冷房車4本、冷房改造車1本、計5本が稼働可能状態にあります。なお、電化開業後、これら5本は快速プラメクスとしての役目を終えますが、そのサービス延長区間であるクトアルジョ～ジョグジャカルタ間は当面非電化で残るため、同区間の区間運転用に残されるようです。当初、3本をクトアルジョフィーダー、2本をバンテン線末端部(ランカスビトゥン～ムラク)、いずれも営業権がKCIに移管された線区に転配する計画だっだようですが、予備車が確保できないため、5本は丸々クトアルジョフィーダーとしてジョグジャ配置のまま残るようです。まあ、ですので今後もHolecの残党を楽しむ機会は残されていますが、架線下・さらに電車と併用という面白さが最後に味わえなかったのは、残念な限りです。