なお、この影響で、TJコリドー1の運行経路が7月22日から変更になっており、グロドック方面からのバスは、直接コタで降車出来なくなっており、旧市街をあたかも観光バスのようにぐるっと1周回ってから、先ほどの北口脇の新しい停留所に止まるようになっています。また、先ほどの画像の通り、バスが停車すると、後続の一般車が追い越せない仕様(完工後は何かしらの修正が入るはず･･･)のため、現在コリドー1の約半数がオリモやハルモニで折り返すようになっていますので、ご注意ください。まあ、それでも運び切れてしまう輸送量しかないんですけどね、この区間･･･。駅前広場の完成後は、降車用バス停が銀行博物館前に設置されるはずです。




MRT関連では、さんざん記事にしている通り、某コンサルの見積もりの甘さから、CP201とCP203に挟まれたCP202の施工業者が2年に渡り決まらないままで、果たしてコタ開業が出来るのかと言う状況でしたが、こちらも8月16日にMRTが公式に清水建設とアディカルヤのJV(CP201と同じ)が受注したと発表しています。ただ、清水建設から公式リリースなく、受注自体は昨年末の時点で決定していたものと思われます。おそらく、受注金額が未だに確定しておらずリリース出来ないのでしょう。今後、建設費の増加分をインドネシア政府側が受け入れるかどうか(総額22兆5千億ルピア→26兆ルピア)で、決まって来るものと思われます。


インドネシアから日本への信頼を失墜させるのみならず、日系企業へ負担を強いる某コンサル、JICAは腹を切るべきであり、フェーズ2のハルモニ以北の建設は直ちに凍結せよ!!との立場の当方ですが、コタ駅前をここまで激変させるほどの熱意がDKIにあるのならば、バスで十分運べてしまう区間にMRTを作る意義も少しはあるのかな、と思う次第です。コタトゥアを活性化させ、利用者が少しは増えれば良いと思います。