そのため、さらなる運転区間拡大の為、様々な協議がなされ、2022年初め時点でクラテン行きを廃止し、ウォノリギ直通の方向で調整が進められていました。実際に私もBIAS乗車時にウォノギリ延長向けの需要調査票をもらっています。しかし、ウォノギリ→空港ならば、低規格路線であることもあり、所要時間では車が圧勝、そして、ウォノギリ線沿線に空港需要などほぼ無いというのが実態です。KAIとしてはお荷物バタラクレスナ号を廃止し、空港線と一体化運営したかったというのもあるかもしれませんが、結局コロナが長引いたこともあり、こちらは白紙に戻っていました。


そんな中、今回、突如降って湧いてきたのがマディウン延長。これはかなり手堅く狙ってきたなという印象です。もともと、マディウン～ソロ間の都市間需要は大きく、現在のBIASと同型車を用いた快速マディウンジャヤがそもそも設定されていたという背景があります。現在は、特急・急行しかなく、運賃が割高になっている為、マディウン行きBIASが利用者に周知されれば、少なくともマディウン～ソロバラパン間はそこそこの利用客が見込めます。それから何より、スラバヤとソロの中間で、鉄道以外のアクセスが無い(あるいは車を貸し切って高速道路)マディウンへ、空港から直接乗り込めるというのは大きく、ソロ発着のフライトが圧倒的に少ないという問題もありますが、もし、接続の良いフライトがあるのならば、マディウン出張者にとっても朗報と言えます。