さて、前回記事では言及しませんでしたが、ここでもうお気づきの方がほとんどでしょう。そう、今回の配給は、これまで非営業列車とはもはや無縁の存在であったタンジュンプリオク線経由で実施されているのです。従来の中古車配給では機関車とNR(Djoko Tingkir)によるPPであった為、タンジュンプリオク～パサールスネン～カンプンバンダン～タナアバン～マンガライ～デポックというルートを辿りましたが(パサールスネンでスイッチバック、パサールスネンから機関車が先頭)、今回、機関車と緩急車によるサンド、さらにパソソ駅で引き通しを完了している為、途中駅での機関車付け替えは非効率です。そこで極力ストレートでデポックまで到達できるルートが選定されたわけですが、まさかのタンジュンプリオク線ジャカルタコタ経由になったという。これまで、誰もが思いつかなかったこのルート、実は非常に効率的で、ジャカルタコタ～カンプンバンダン間の1㎞ちょっとのみを推進運転する(ジャカルタコタ～カンプンバンダン間の推進運転は、かつてランカス鈍行がコタ発着だった名残で、現在も特例として許可されているようです)ことで、機回しなく、デポックへ到達出来るのです。CRRC鉄ヲタ集団には頭が上がりません。

唯一の難点は、コタの5・6・7・8番線の有効長が10両ちょっとしかないことで、機関車+SFC120V6両+緩急車4両でほぼほぼいっぱいということでしょうか。もっとも、この辺も事前に考慮しての設計なのでしょうし、Ｍ3とＭ4の間が棒連結器ではなく、密着自動連結器になっているのも納得です。もし、ここの有効長が足りなかったなら、3分割で輸送することになっていたのでしょうね。

案外速く走っている為、私はそそくさと駅へ移動し、環状線でタナアバンまで先回り。ただ、こういうときに限ってドゥリで後続の待避を行っており、そんなに慌てなくても間に合ったという…。

さらに、パサールミングで再び追いついたので、停車時間僅かでしたが、ウォッチングしてみます。