CRRC製のCLI-125系同様にVVVFインバータが4M1C方式で全M車に計6台搭載されている他、SIVは1編成中4台、さらにブレーキチョッパがあることから、結構床下がいっぱいで、T車、Tc車にも一部機器が設置されています。CLI-125系との最大の違いは、205系の現代版というKCIのオーダー通りに設置されたＭ車のルーバーでしょうか。205系にトラブルが少ない理由の一つに車体風道方式というのがありますが、しっかり受け継がれています。強制通風式では、フィルターに粉塵が詰まったり、鉄粉が主電動機内に入り込み、元メトロ車等の車両トラブルの要因になってきました(KAIの客車、貨車もレジンシューになりましたので、この手のトラブルは従来よりは減少しましたが)ので、CLI125系とのパフォーマンスの差が現れる1つの理由になるのでは、と思います。

なお、1006号車後方のパンタ周りに配給用の限界測定用の枠が設置されていますが、万が一、接触した場合は緊急停車する等の処置が考慮されているものと思われます。もっとも、南線は複線化改良時にオランダ時代の極小トンネルを全て廃止していますので、冷房、パンタを撤去せずとも安全に通過できることにはなっています。念には念を入れてということでしょうか。

同日夜(17日早朝)までに無事にデポック電車区に搬入され、後日配給された残り6両と共に組成されています。今後、営業運転に備えた本格的な試運転がジャカルタ首都圏で実施される予定です。既存車両やCLI-125系との共演もいよいよ楽しみになってきましたね。

※このところネタの消化不良で、記事の公開が遅れまして申し訳ございません。