昨年、相方の6124を失った6024ですが、
6024も逝ってしまいました
4月27日、20:55頃、ブカシティムール駅に停車中のチカラン行き5568A列車にスラバヤパサールトゥリ行き4列車が衝突、5568A列車に充当中の6131(-6024)Fの最後尾、6024号車が、約15mほど(ドア3つ分)が機関車に突っ込まれるかたちで大破しています。保安装置が無いがために、数年に一度衝突事故が起きるインドネシアですが、ここまで大規模なものは十数年ぶりではないでしょうか。駅前が救急車で埋め尽くされているのを見たとき、ただ事ではないなと思いました。
6124Fは昨年6月にも踏み切り事故で損傷し、6124号車が廃車になっていました
台枠が半分に折れ曲がっています
やや規模の大きいものとしては2024年1月にチチャレンカ駅構内で機関車けん引の客車同士(特急Turanggaと普通列車)の正面衝突事故が発生しています。ただ、アメロコ同士ですので特急側がトップスピードだったものの機関士は負傷におさまりました。日本由来の軽量客車編成、普通列車1両目(機関車の次位）がたまたま事業用車であったことから、職員が死傷したものの、一般旅客の被害は最小限に留まりました。
今回、機関車と日本車の追突ということで、2008年のカンプンバンダン事故(CC201と6181F)以来ですが、カンプンバンダン構内の速度などたかが知れており、衝撃の度合いでは比べ物になりません。トップスピードでの追突となると、2000年に環状線アンケ～カンプンバンダン間で発生した石炭貨物牽引中のCC201とKRL EKONOMI HITACHIの事故で、やはり軽いHITACHIはひとたまりもなく大破‥というか、石炭貨物でかつ、当時の環状線内は50㎞/h出すかどうかですので、HITACHI側はCC201の上に完全に乗り上げるというかたちで、これも電車側に幸い死者は出ていなかったはずです。
2024年のチチャレンカ事故でも日本由来の軽量客車が大破しました
そういう意味で、今回の事故は史上最悪とまではいかなくとも、過去30年来では最大規模の事故ということになるでしょう。執筆時点で死者7名と報道に出ていますが、超満員ではなかったものの、帰宅ラッシュ時間帯のチカラン行きがガラ空きなわけがなく、乗客の多くが機関車の下敷きになっている可能性が高く、引き続き救出活動が続いており、死者数はさらに拡大する可能性があります。なお、機関士の命には別状はないようです。CC206の運転台は原型を留めていますからね。
アメロコに突っ込まれたら日本車はひとたまりもなく、JICAのジャカルタ首都圏輸送力増強プロジェクトにてATS設置に向けた協議が遅々として進まない中、ついに恐れていた事故が起きてしまったという感じです…。
10両ほぼ全てが連結部まで潰れているので
使える機器だけもぎ取って廃車でしょう
全てこんな感じ
衝撃で1両丸々、停止目標から飛び出しています
ホーム上にはコンクリ片が飛び散っており、
衝撃の激しさを物語っています
今回、機関車と日本車の追突ということで、2008年のカンプンバンダン事故(CC201と6181F)以来ですが、カンプンバンダン構内の速度などたかが知れており、衝撃の度合いでは比べ物になりません。トップスピードでの追突となると、2000年に環状線アンケ～カンプンバンダン間で発生した石炭貨物牽引中のCC201とKRL EKONOMI HITACHIの事故で、やはり軽いHITACHIはひとたまりもなく大破‥というか、石炭貨物でかつ、当時の環状線内は50㎞/h出すかどうかですので、HITACHI側はCC201の上に完全に乗り上げるというかたちで、これも電車側に幸い死者は出ていなかったはずです。
2024年のチチャレンカ事故でも日本由来の軽量客車が大破しました
そういう意味で、今回の事故は史上最悪とまではいかなくとも、過去30年来では最大規模の事故ということになるでしょう。執筆時点で死者7名と報道に出ていますが、超満員ではなかったものの、帰宅ラッシュ時間帯のチカラン行きがガラ空きなわけがなく、乗客の多くが機関車の下敷きになっている可能性が高く、引き続き救出活動が続いており、死者数はさらに拡大する可能性があります。なお、機関士の命には別状はないようです。CC206の運転台は原型を留めていますからね。
アメロコに突っ込まれたら日本車はひとたまりもなく、JICAのジャカルタ首都圏輸送力増強プロジェクトにてATS設置に向けた協議が遅々として進まない中、ついに恐れていた事故が起きてしまったという感じです…。
10両ほぼ全てが連結部まで潰れているので
使える機器だけもぎ取って廃車でしょう
全てこんな感じ
衝撃で1両丸々、停止目標から飛び出しています
ホーム上にはコンクリ片が飛び散っており、
衝撃の激しさを物語っています
第4列車Argo Bromo Anggrekはブカシを進行現示で通過しているようで、ブカシティムールまでの間に2閉塞あります(詳細は結婚式臨の前面展望をご確認ください)が、機関士はいずれの信号も見落とし、ほぼ100㎞/hのトップスピードのまま、衝突したということになります。
実は5568列車はブカシティムール前方の踏切でタクシーが立ち往生(上り5181列車：CLI.125-1201Fが触車)しており、ブカシティムールで抑止がかかっている状態でした。後続のArgo Bromo Anggrek機関士に抑止情報が入っていなかったか、入ったときには、もう間に合わない状態だったのかもしれませんが、信号冒進には変わりありません。事故はイレギュラー時に起きるというのはセオリーですが、保安装置も無し、防護無線も無しというのがいかに危険な状態であるかということがわかります。安全対策が進むことを期待します。
実は5568列車はブカシティムール前方の踏切でタクシーが立ち往生(上り5181列車：CLI.125-1201Fが触車)しており、ブカシティムールで抑止がかかっている状態でした。後続のArgo Bromo Anggrek機関士に抑止情報が入っていなかったか、入ったときには、もう間に合わない状態だったのかもしれませんが、信号冒進には変わりありません。事故はイレギュラー時に起きるというのはセオリーですが、保安装置も無し、防護無線も無しというのがいかに危険な状態であるかということがわかります。安全対策が進むことを期待します。
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コメント
コメント一覧
（かつての7122Fのタンクローリー衝突や8612Fの脱線事故ですらここまで大破してなかったはずなので）
こちらのコメント投稿時点での日本側の報道では死者数が14人まで増えている状況ですが、この6024号車の損傷具合を見る限り乗客全員が無事であるわけがなく、今後も死亡者は増えていくことになりそうですね。
とはいえ去年は踏切事故で大破した挙句、今度は正面衝突に巻き込まれて編成ごと全滅することになるとは流石に予想できませんでしたね…
これを機にATSの協議が活発してあわよくば導入にまで踏み切ってほしいとは思いますが…果たしてどうなることやら。
コメントありがとうございます。死者は最終的に15名となりました。この列車はスネン経由だった為に、そこまで乗車率は高くなく、しかも前方踏切支障で抑止中でしたので、乗客の一部は車外にいたようです。さらに、追突直前の機関車からの警笛を聞いて、車掌や駅員らが避難を即しているようなので。よって、車掌は巻き込まれずに済んでいます。
これで保安装置設置の議論が進めばよいのですが、KAIも運輸省も原因はタクシーにあると言い張っており、公式見解もそうなって（なので、公式をコピペしただけの日本での報道もタクシーが云々というかたちになっています）います。しまいに、大統領はじゃあ、踏切整備(タクシーが止まっていたのは勝手踏切だったので)の予算を付けると言い出す始末です。公認の踏切になったとしても同じ事故がまた起きるのは自明です。前回の6124Fの事故だって公認踏切だったのですから。
インドネシアって国は、正論を唱える者は排除されるという話を耳にしたことあるので。
日本の常識、再発防止概念は、海外では全く通用しませんからね😂
コメントありがとうございます。保安システムの未整備を認めると、それは事故の責任が運輸省やKAIにあるということになるので、ここに触れるのはご法度ですね。たまたまタクシーがいたのでそちらに責任転嫁されていますが、タクシー無しに単純に機関士の不注意で追突したとしたら、全責任が機関士に行っていたでしょう。
この事故を機に、保安装置や防護無線の整備が進めば良いのですが…
コメントありがとうございます。保安装置の整備以外にこの手の事故を防ぐ手段はありません。早期に設置されることを願いたいですね。
せめてこれを機にインドネシアでもATS等の保安装置を導入して欲しいのですがお偉方は違法踏切の新設禁止や高架化推進、当該駅の停車位置変更や両端に設定されている女性専用車両の移設等「そこじゃないんだよなぁ」という対策しか挙げていません。
現存する日本の中古車ならJR系の保安装置に対応しているのが余計にもどかしいですね。
こんにちは。中古車のATSは理論上そのまま使えるはずで、それを前提に地上側の設計も終わっていますので、予算が付けばいつでも設置可能です。が、この状態が何年も放置されています。バカになっている速度発電機の交換が進んでいることを考えると、KCIとしては付けたいと言う気持ちはあるのでしょうね。しかし、地上側を持っているのは運輸省です。KCIの一存では進められません。詳細は5月8日公開予定のの東洋経済オンライン鉄道最前線をご参照ください。